避开正面交锋 奇瑞借轻型车试水日本市场

在中国本土车市竞争加剧之际，中国最大汽车出口商奇瑞正通过一家新加坡合资企业，进军一向相对封闭的日本市场

重点：

• 奇瑞持有一家新加坡合资公司27%股权，该公司计划于明年在日本推出微型电动车，谨慎进军这个全球第四大汽车市场
• 奇瑞是中国最大的汽车出口商，今年5月海外销量达177,666辆，约为其当月中国本土销量的三倍

谭英

日本汽车市场长期以来一直是由丰田、本田及日产等本土巨头主导的堡垒。然而，奇瑞汽车股份有限公司（9973.HK）似乎认为自己有能力打破这道高墙，借此维持其作为中国汽车产业全球化浪潮中最大出口商的地位。

上月，奇瑞海外业务负责人张贵兵向日本媒体表示，通过提供“日本汽车制造商所没有的独特功能”，公司有望在日本培育出全新的客户群。这番言论似乎暗示奇瑞将聚焦电动车（EV）市场，而这正是日本主要车厂长期相对忽视的领域。

数日后，总部位于横滨的EMT Co. Ltd.宣布推出全新汽车品牌Emta，专攻日本市场。公司表示，该品牌旨在解决日本驾驶员日常面对的挑战，例如道路与街巷狭窄，以及停车位不足等问题。

Emta首席执行官为何晓庆，他曾担任长安福特总裁。长安福特是长安汽车（000625.SZ）与福特汽车（F.US）各持股50%的合资企业。Emta的运营公司设于东京附近横滨的一处WeWork共享办公室。公司计划于2027年下半年推出首款Emta品牌车型，定位为日本特有的“Kei Car”（轻型车/微型车）。该车种约占日本汽车市场四成，2025年销量约160万辆。

Emta由总部设于新加坡的Electric Mobility Technology持有。该合资企业共有五名股东，其中奇瑞持股27.27%。另一名持股27.27%的股东为江苏悦达汽车集团，并负责车辆生产。日本最大的汽车用品连锁集团Autobacs Seven Co.（9832.T）持股18.18%；中国电池制造商国轩高科（002074.SZ）持股18.18%；汽车喷涂设备供应商阿耐思特岩田株式会社（6381.T）则持有余下9.09%股权。

奇瑞将向合资公司提供技术支持，包括整车平台架构、电动驱动系统及辅助驾驶系统。Emta市场总监、曾任日产中国总经理的打越晋表示，Emta车型的定价将力求与燃油Kei Car相近。

方正掀背车

Emta首款车型将采用方正掀背设计，车身尺寸与奇瑞QQ冰淇淋相近，轴距为1.96米，搭载磷酸铁锂（LFP）电池，续航里程介于155公里至220公里之间。

本田（7267.T）的燃油版N-Box微型厢型车目前是日本最畅销的Kei Car，售价介于174万日元至248万日元（约10,880美元至15,500美元）之间。该车型去年销量达201,354辆，高于丰田（7203.T）Yaris的166,533辆，以及铃木汽车（6785.T）Spacia的165,589辆。

何晓庆表示，Emta将于2027年与Autobacs合作建立最多100个销售及售后服务网点，作为其进军日本电动车市场的重要基础，并将在2030年后研究于日本设厂生产的可能性。

Emta并非首款与中国企业有关的日本微型电动车。虽然奇瑞的布局相当谨慎，但新能源车龙头比亚迪（1211.HK；002594.SZ）早于2015年便开始向日本销售电动巴士，并于2022年推出纯电动轿车。去年10月，比亚迪亦宣布进军Kei Car市场，旗下BYD Racco预计将于今年夏季或秋季上市。该车专为日本市场开发，采用磷酸铁锂电池，续航里程约180公里，售价约250万日元。

除了奇瑞与比亚迪之外，本田、日产及铃木亦已公布各自的电动Kei Car发展计划。

对中国车企而言，日本市场的重要性未必在于开拓一个庞大的新增市场，而是在本土市场增长迅速放缓之际，寻找新的成长空间。目前中国汽车市场虽然仍是全球最大，但在消费者态度趋于保守的背景下，已连续七个月出现萎缩。在约100个汽车品牌激烈竞争下，新车销售于4月更出现21.6%的显著跌幅。

先行者优势

奇瑞是中国车企出海的先行者，在同业之中率先布局海外市场，并已连续23年蝉联中国汽车出口冠军。不过，比亚迪近年急起直追，单是今年5月出口量便达16万辆，与奇瑞当月177,666辆的出口规模已相差不远。根据中国汽车工业协会数据，今年4月中国汽车出口量同比大增85%，达79.6万辆，显示整体出口增长势头依然强劲。

多年来，日本市场一直以外国汽车品牌难以立足而闻名。这种情况与当地驾驶习惯、监管限制，以及完善的公共交通系统有关。进口车长期占市场不足一成，且主要集中于欧洲豪华品牌。中国品牌几乎难觅踪影，2025年在243,129辆进口车中仅占3,870辆；若以日本全年约450万辆汽车销量计算，所占比例约仅0.1%。

由于人口密度极高，日本整体上亦不鼓励私人拥有汽车。城际高速公路收费高昂，从东京驾车前往大阪的成本几乎与搭乘新干线或飞机相近；而东京等主要城市遍布形成于工业化之前的狭窄街道与小巷，亦不利于大型车辆使用。此外，日本人口快速下降，亦持续拖累汽车需求。自2018年销量达530万辆高峰后，日本汽车销售规模一直呈下降趋势。

日本车厂在电动车革命中亦相对落后。去年日本纯电动车销量仅95,584辆，占整体汽车销量约3%，尽管混合动力车（Hybrid Vehicle）的市场表现较佳。根据日本汽车进口商协会数据，日本去年进口电动车总量为30,513辆。

尽管现在判断奇瑞与比亚迪能否在日本取得成功仍言之过早，但两家公司愿意挑战这个对外国品牌最封闭的汽车市场之一，本身已值得肯定。尤其是奇瑞选择与拥有丰富本地资源的日本合作伙伴联手，这种策略亦有助于提高其成功几率。

从投资者角度来看，日本市场短期内仍只是奇瑞全球布局中的一小部分。今年5月，奇瑞出口177,666辆汽车，约占当月总销量231,994辆的四分之三，反映公司对海外市场依赖程度相当高。若Emta合资项目未来取得成功，将有机会成为奇瑞进一步在日本销售自有品牌车型的跳板，协助其延续中国最大汽车出口商的领先地位。

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