拉拉科技再申上市 估值或受同業影響

Riding on improved earnings, the road cargo platform has re-filed to list on the Hong Kong stock market, but its valuation may suffer in a weak market.

這家提供多元化物流及增值服務的平台，乘著業務表現改善的強勢，第二度申請到港交所上市

重點：

  • 貨拉拉母公司拉拉科技去年虧損明顯收窄，今年上半年更錄得1.5億美元經調整利潤
  • 港股氣氛不佳，競爭對手快狗打車的股價蒸發近96%，或影響拉拉科技的上市估值

　

裴梓龍

在中國同城運輸公司中，有一家以橙色為主調的車隊，穿梭在大街小巷之間，為商戶及貨車司機提供多元化物流及增值服務。這家在香港創立的科技「獨角獸」經歷重重難關後，上週四第二度向港交所遞交上市申請。

這裏說的，就是在中國稱為「貨拉拉」，在香港叫作“Lalamove”的貨運平台母公司──拉拉科技控股有限公司。

去年中國政府全力整頓平台經濟，貨拉拉多次被監管部門約談，正當市場認為整改完成，拉拉科技今年3月遞交上市申請，市場傳聞將集資10億美元(73億元)；豈料僅一個月後，貨拉拉再因「有明顯問題」遭中國官方約談，並被要求「深入調查，認真整改」，加上港股氣氛轉差，成為拉拉科技最後無功而回的主要原因。

這次再度申請上市，拉拉科技也把「中國反壟斷」法規問題寫入風險因素，稱「鑑於我們的市場領先地位，我們已經並可能繼續受到反壟斷及反不正當競爭法律及法規規定的政府當局的嚴格審查。」

根據弗若斯特沙利文的報告，以數字平台上匹配並支付的所有貨運交易訂單總交易額(GTV)計算，拉拉科技是全球最大物流交易平台，今年上半年總GTV達39.3億美元，市佔率達44%。該公司在中國同樣位列首位，總GTV達36.3億美元，市佔率達61%。

翻看拉拉科技的業績，其收入連漲三年，2020年為5.29億美元，2021年增長59.7%至8.45億美元，去年再上升22.6%至10.36億美元；不過，該公司連虧三年，分別錄得8.12億美元、20.86億美元及9,297萬美元淨虧損，但去年情況已明顯大幅改善。

今年上半年，其收入再度按年增長24.8%至6億美元，虧損為5,366萬美元，但期內錄得1.5億美元經調整利潤，主要因為錄得1.75億元可贖回可換股優先股公允價值正面變動。

雖然拉拉科技已在全球11個市場超過400個城市營運，但今年上半年整體收入中，中國境內平台服務營收高達5.47億美元，而境外只有5,337萬美元，可想而知其業務高度倚賴中國市場，而這次上市集資，目的也是要在未來三至五年驅動中國核心業務的增長，以及加快在全球擴張。

拉拉科技創辦人周勝馥的人生非常傳奇，他在中國廣東出生，小時候隨家人移居香港，他曾透露自己在香港一處的小木屋長大，但由於天資聰敏，1995年在香港中學會考成為「10A狀元」，並取得獎學金到美國留學，初時選讀物理，後來嫌物理學太沉悶，決定轉讀經濟，並考入美國史丹福大學，以優異成績(Distinction)畢業。

周勝馥大學畢業加入貝恩策略顧問工作，年薪過百萬元，但他僅工作三年便辭職，開始醉心研究德州撲克，更成為職業選手，一打就是8年，期間更贏得了近3,000萬港元獎金。

本應財務自由的周勝馥，2009年回到香港，在金融海嘯後大家都不看好樓市時，把資金用來買樓，到2013年沽出物業，再投入他形容為「人生最大賭局」、貨拉拉的前身“EasyVan”。

在學校做學霸，於貝恩當打工仔，到賭桌上孤注一擲，而這次是自立門戶做生意。周勝馥初期處處碰壁，欠缺創業經驗、程式編寫面對問題、營運資金不足等負面情況接踵而來，更曾被另一家在香港營運的物流平台“GoGoVan”創辦人林凱源指責他抄襲。周勝馥也不諱言有參考對方，但認為勝負關鍵在於「鬥產品」，其後兩家平台便在香港展開市場搶奪大戰，並把生意擴展至東南亞市場。

競爭對手股價插水

要搶市場自然需要錢，因此周勝馥為公司展開多達11輪融資，由2014年到2021年11月，拉拉科技共籌得26.6億美元，即接近200億元資金，其投資者更星光熠熠，包括騰訊(0700.HK)、美團(3690.HK)、中銀香港(2388.HK)、高瓴資本、紅杉資本、博裕資本、富衛保險和香港科技園等。

據招股文件顯示，拉拉科技去年完成最新一輪G輪融資，獲得2.3億美元資金，每股成本76.16美元，比2021年F輪融資時每股58.98美元升值29%；據內地媒體報道，拉拉科技F輪融資時的估值已達100億美元，意味G輪融資後的估值將達到129億美元。

然而對比在港股上市、經營Gogox貨運平台的快狗打車(2246.HK)，去年6月以每股21.5港元上市，市值約132億港元(120億元)；但隨著港股不振，快狗打車虧損增加，截至上週五的股價已大挫至0.87港元，僅15個月時間，其市值已蒸發近96%，直接反映投資者對行業前景的悲觀看法。

快狗打車的市銷率已經跌至0.63倍，以拉拉科技上半年收入6億美元估算，假設全年為12億美元，以快狗打車的估值參考，其上市市值僅約63億港元，僅及最後一輪融資水平的一半。

事實上，港股持續低迷，投資者認購新股氣氛冷淡，IPO破底比比皆是，拉拉科技要以較高估值上市，看來難度不小。且看無論在學校或賭桌上都能長勝的周勝馥，能否在他這場「人生最大賭局」中，獲得另一場漂亮勝仗。

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Sungrow Power

瞄準AI數據中心供電市場 陽光電源開啟新征途

AI時代掀起能源革命，已向港交所遞交上市申請的陽光電源，以儲能為核心切入AI供電市場，尋求第二增長曲線 重點： 公司在全球光伏逆變器市佔率25.2%，儲能市佔率11.9% 上半年儲能業務收入佔比增至41%，首次超越光伏逆變器 李世達 當AI帶來算力革命，能源便成為新的黃金，也為中國光伏企業指明一條新道路。來自中國合肥的光伏巨頭——陽光電源股份有限公司（Sungrow Power Supply Co. Ltd.）（300274.SZ），正試圖透過港股第二上市，拓展自己的能量邊界。 成立於1997年的陽光電源，以光伏逆變器聞名全球。申請文件引用弗若斯特沙利文數據，以2024年出貨量計，陽光電源的光伏逆變器在全球的市佔率約為25.2%，連續十年全球領先，產品銷往全球170多個國家和地區。今年上半年，公司的海外市場收入佔比達58.4%。 這家從合肥起家的企業，與中國新能源產業幾乎同步成長。光伏逆變器是太陽能發電系統中，將太陽能電池板產生的直流電轉換為交流電的核心設備，相當於電站的「大腦」與「心臟」，同時負責系統保護與效率管理。然而，當光伏行業進入微利化競爭階段時，從光伏走向AI供電與智能儲能，似乎是必然的選擇。 近三年，陽光電源收入由2022年的401.1億元升至2024年的777億元，年複合增長率達37%，2025年上半年收入進一步增至434.4億元，同比升約40%。毛利率則由2022年的20.4%升至今年上半年的32.9%，呈持續上升趨勢。 從「供電」到「管電」 這得益於儲能系統業務的快速成長。2025年上半年，公司儲能系統業務收入達178億元，佔比增至41%，首次超越光伏逆變器業務（佔比降至35.3%），成為公司最大收入來源。這一轉折標誌陽光電源完成從「供電」到「管電」的升級，轉向高附加值的儲能與電力控制領域。 公司表示，其儲能系統2024年全球市佔率達11.9%，位居世界領先行列。目前公司在北美、歐洲與中東均已落地百兆瓦級項目，累計開發新能源電站規模超57GW。 與此同時，生成式AI的興起讓數據中心成為全球新增用電主力，「算力電力化」成為了能源產業的新敘事。從逆變器到儲能，陽光電源正加速布局AI供電解決方案與儲能系統業務的發展。 花旗估計，到2030年，全球人工智能計算需求將需要55GW的新電力容量，相當於2.8萬億美元的增量支出。這無疑是能源行業的必爭領域。 布局AI供電 在技術層面，陽光電源於2023年底推出PowerTitan 2.0液冷儲能系統，以高功率密度與模組化結構為特色。在2025年美國RE+大會上，陽光電源推出多款面向北美市場的新一代光伏與儲能方案，包括模組化逆變器SG4800UD-MV-US及PowerTitan 3.0儲能系統。後者為6.9MWh液冷整合型儲能設備，採用碳化硅（SiC）功率轉換技術，能量效率提升至93%以上，並支援快速響應與黑啟動功能，專為AI資料中心與大型電網場景設計。 不過，儲能業務資金投入龐大、回款周期較長，公司應收賬款達291.5億元，截至2025年6月底，公司流動負債佔比逾八成，顯示營運資金壓力依然存在。經營現金流在2024年雖錄得120.7億元淨流入，但今年上半年降至約34億元。手頭現金尚算充裕，截至上半年，仍有約179.1億元。 陽光電源在A股的表現不俗，股價今年至今漲幅約120%，反映市場對其業務結構轉型與AI供電敘事的期待。目前陽光電源市值3,350億元，延伸市盈率約24.3倍。相比之下，港股同業如信義光能(0968.HK)約5倍、陽光能源(0757.HK)約3.3倍，估值存在明顯分水嶺。 由於港股市場對新能源股的整體估值折讓幅度較大，若陽光電源上市定價仍參照A股水平，市場在初期可能出現估值消化或股價回調的壓力。不過，考慮到其AI供電與儲能業務的高速成長潛力，以及全球能源轉型帶來的新需求，長線仍有被重估的機會。 陽光電源赴港上市，是能源科技布局的延伸。當光伏行業進入成熟期，AI供電與儲能正成為下一個萬億級市場。對投資者而言，陽光電源正由「光伏製造」邁向「智能能源運營」。若AI資料中心電力需求如預期釋放，這家合肥企業或將迎來第二個黃金十年。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
GEM IPO

十年打造城市礦山 格林美能否迎來豐收期？

新能源車快速放量，電池報廢潮也在逼近，站在這波循環經濟浪潮前沿的格林美，正式向港交所提出上市申請 重點： 2026年中國動力電池或將迎來規模化報廢階段 上半年回收退役鋰電池2.24萬噸，同比增長37%    李世達 你淘汰的手機電池，很可能正在一家工廠裡被拆解、提煉，然後以全新的面貌重新回到一台新能源車的動力系統之中。這樣的「重生」正在中國湖北上演，這正是格林美股份有限公司（002340.SZ）的主要業務。對於一個14億人口的市場來說，廢棄物利用無疑是個龐大商機。 一塊電動車的動力電池質保期為八年，以中國新能源車銷量在2018年首次突破百萬輛計算，到了明年，動力電池將會進入規模化報廢階段，未來數年有望迎來爆發式增長。乘著這個龐大商機帶來的潛力，格林美向港交所提交上市申請，為今年港股市場的熱度再添一把柴火。 格林美的業務同時涵蓋「回收」與「再造」的角色。一端是報廢電池、廢舊金屬，另一端則是高端的三元前驅體與正極材料。這種「雙輪驅動」模式使它能夠在原材料價格波動的行業中保持一定的韌性，也迎合了當前ESG與碳中和趨勢的大背景。 申請文件引用弗若斯特沙利文數據指出，格林美在2024年的三元前驅體出貨量全球排名第二，市佔率超過19.7%；在超細鈷粉領域，市佔率則已連續12年穩居全球第一。 產業鏈「金礦」 依照中國新能源車發展趨勢，到2030年，中國動力電池退役量有望達到230 萬噸，屆時全球約三成的電池原料——鎳、鈷、鋰將來自回收。而格林美在 2015年已著手布局廢舊電池回收與利用，實現高於行業平均的拆解良率，並已與寧德時代、比亞迪、小米、吉利等頭部企業建立定向回收合作。這意味著未來報廢潮來臨時，它將坐擁產業鏈的「金礦」。 2024年，格林美的收入體量已經達到332億元，較2017年的107.5億元翻了兩倍。2022至2024年雖持續增長，但增速已放緩至年複合約6%。同期淨利潤分別為12.96億、9.35億與10.2億，略為波動。到了今年上半年，公司收入175.61億元，同比僅增長1.28%，但淨利潤按年增13.9%至7.99億元。 毛利率方面，由2022年的14.5%增至去年的15.3%，但今年上半年放緩至12.5%。其中，新能源材料與鋰電池回收業務毛利率分別約13.1%和10.1%，並不算高。 申請文件顯示，今年上半年公司回收動力電池2.24萬噸，同比增長37.4%%。除了來自回收的「城市礦山」，格林美在印尼青美邦也擁有礦產項目，已形成 15萬噸MHP（氫氧化鎳中間品）年產能，提供穩定原料來源；2024年公司自供鎳26,563金屬噸、鈷10,672金屬噸，並透過內供與外購靈活調配，逐步提高原料自給率。 固態電池的想像 而在技術路線上， 2025年上半年公司研發投入5.1億元，同比增長6.1%，佔淨利潤約64%，持有專利累計超過5,500件。研發成果也在逐步落地，超高鎳 9系核殼三元前驅體已通過認證並實現量產；富鋰錳基前驅體材料也已進入噸級認證、出貨階段，覆蓋3C消費電子、無人機、機器人等下游主流應用場景。 值得注意的是，高鎳、超高鎳三元正極材料和富鋰錳基正極材料均為未來固態電池材料的主流研發方向，同時也是競爭相當激烈的領域。 公司的問題也顯而易見，那就是利潤率不高，2024年淨利率僅約4%，賺得是辛苦錢，無法與高附加值的科技公司相比。不過，在EBITDA margin層面則有12.4%，今年上半年更進一步到升至14%，顯示盈利質量正逐步改善。 格林美在A股的市值約382億元，市盈率約34倍，高於華友鈷業（603799.SH）的17倍和中偉股份（300919.SZ）的31倍，但低於容百科技（688005.SH）的80倍。公司股價今年以來累升19.6%。考慮到港股估值通常較A股低兩到三成，若遵循這一規律，投資者或能以更合理的估值參與。 對市場來說，格林美似乎兼具了故事性與落地性。其研發固態電池用的部分材料已獲得客戶認證，雖然短期內對財務影響有限，但已足夠支撐市場給予它更高的估值與敘事空間，就看未來能否在一眾競爭者中脫穎而出。 有句格言這樣說：「種下一棵樹最好的時間是20年前，其次是現在。」在格林美的故事里，他們在10年前種下了「電池回收」這棵樹，如今正在逐漸進入收穫期，而港股市場或許正是它迎來果實的另一片土壤。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏

趕潮流風口 361度擬用穩定幣支付

穩定幣成為香港近期財經市場的熱議題目，運動品牌361度忽然公布，研究採用穩定幣作支付 重點： 在中國內地以外將可採用穩定幣支付 公司強調該支付模式可提升效率，並降低交易成本 　 劉智恒 特朗普當選美國總統後大力推動虛擬貨幣，今年7月簽署天才法案（Genius Act），明確規範「支付穩定幣」（Payment Stablecoins）的發行條件。與此同時，香港亦成為中國試行發展穩定幣的地點，近幾個月先後有多家本港上市公司公布相關發展，本月中就連運動品牌361度國際有限公司（361 Degrees International Ltd., 1361.HK）也不甘後人，表示研究使用穩定幣支付及結算解決方案。 361度表示，已在一名獨立第三方服務供應商處開設賬戶，該供應商深耕法定貨幣及穩定幣全渠道數字支付解決方案，並協助企業在全球實現高效及無縫的價值流動。 公司又指出，全球企業對加密貨幣的接受程度日益提升，集團亦服務眾多跨境電商及境外線下門店，而他們對跨境結算有相當需求；公司採用穩定幣支付方式，可提升效率及降低成本，從而滿足跨境電商客戶需求，更有助降低匯率風險。 下一站：海外 361度一直計劃要開拓海外市場，並借助跨境電商平台作為海外發展的銷售渠道，在東南亞與Shopee及Lazada等平台合作，根據不同國家消費者偏好，調整營銷方式去開疆拓土，提升品牌在海外電商市場的知名度與影響力。 今年又在馬來西亞吉隆坡Aeon Bukit Tinggi購物中心，開設海外首家直營店，標誌品牌在東南亞市場的重要擴展。 公司強調：「將更加注重海外市場的穩健發展，積極鞏固美洲、歐洲及「一帶一路」沿線地區的市場基礎，並拓展有巨大增長潛力的市場，提升在海外的影響力。」 事實上，361度近年強調的目標是「專業化、年輕化及國際化」。因此，推行穩定幣支付，作為新嘗試及部署，不就是為國際化帶來更方便的支付模式，而且現時使用者多是年輕人，亦與集團的年輕化切合，至於專業化，更加是不言而喻。 當然，目前內地政府未容許虛擬貨幣，361度只能在中國以外地區推展穩定幣支付服務，而公司的國際業務，今年上半年收入同比增長雖接近20%，但只是區區的8,760萬元，佔集團的總收益只有1.5%，暫時似只是作為一個支付的補充。 營銷推廣多方嘗試 361度近年在公司發展、營銷推廣或分銷渠道上，均積極作出新嘗試。其中一項是與外賣平台合作，希望可藉著外賣平名引流以增加銷售。公司與美團閃購及美團團購達成業務合作，後者讓361度構建起「綫上引流、綫下核銷」的銷售模式。 另外，361度於上月公布，旗下的361度（廈門）體育科技有限公司，與斯坦德機器人訂立戰略合作協議，聯手成立AI智能公司，專研發機器人穿戴的服飾及鞋類。同時，又推動傳統鞋服製造與人工智能的融合，加速智造與零售產業價值鏈的變革。 業績理想具值博率 除了在營銷推廣方面的不斷推陳出身，公司近年在業績上確達到理想增長。2022至2024年的業績分別獲盈利7.47億元、9.61億元及11.48億元。至今年上半年，收入57億元，同比上升近11%，賺8.58億元，同比增長7.2%。毛利率微升0.2個百分點至41.5%，手頭現金按年升7.5%至43億元，負債比率只是2.2%。業務不斷向上，財務表現亦相當健康。 現時361度的延伸市盈率只是9.2倍，安踏（2020.HK）是16倍、李寧（2331.HK）15倍，特步（1368.HK）是11倍。與內地幾家體育品牌相比，361度的估值偏低，雖然其規模並不能與安踏與李寧媲美，但過去幾年361度增長理想，加上公司的積極布局，具一定潛力，有一定的值博率。 多家證券行給予361度正面評級，其中國泰海通指其跨境及電商業務成主要增長動力，加上品牌躍升，將可帶動股價創新高，建議「買入」，目標價8.15港元。平安證券也指出，361度的品牌專業化和渠道擴張能力突出，童裝業務發展潛力大，給予目標價7.2港元。…
BYD hits tariff roadblock

關稅圍城 比亞迪北美路迢迢

墨西哥政府計劃把中國進口汽車的關稅提高至50%，此舉將扼殺比亞迪正在快速增長的墨西哥市場 重點： 比亞迪佔墨西哥電動車市場近五成 墨西哥建廠計劃擱置，比亞迪關稅衝擊遠大於特斯拉     李世達 在墨西哥街頭，一輛中國電動車緩緩駛過車水馬龍的街頭，中國品牌電動車一直代表著價格與科技兼得的選擇。但這樣的景象可能很快改變。 墨西哥政府近期宣布，將把從中國及其他與墨西哥未簽自由貿易協定國家進口的汽車關稅，大幅提升至50%，比如電動車與傳統汽油車。這一提案若被國會通過，將對特斯拉（TSLA.US）、比亞迪股份有限公司（BYD Company Ltd., 1211.HK; 002594.SZ）等銷售進口車型的廠商造成重大壓力，幾乎重劃北美車市的競爭格局。 路透社的報道引述加拿大汽車零部件製造商協會主席Flavio Volpe說法指，特朗普政府會對這項新關稅提案十分高興，因為將使美國汽車製造商更容易與比亞迪競爭。 雖然特斯拉同樣依靠海外進口，但新關稅對比亞迪的打擊會大得多。 首先是特斯拉在美國德州設有工廠，建設中墨西哥的Monterrey超級工廠（Gigafactory Mexico）可能很快可以投產，意味著它能很快將產能轉移至北美本地化。而墨西哥與美國、加拿大簽有美墨加協議，若改由北美進口，在符合原產地規則的情況下，便能實現零關稅。 衝擊遠大於特斯拉 對比亞迪則不然。雖然公司在2023年就宣布墨西哥建廠計劃，但由於墨西哥當局的抵制，使得該計劃在今年被擱置。墨西哥政府擔心批准中國人建廠可能會惹怒美國總統特朗普並破壞兩國貿易關係。比亞迪當時亦稱，由於特朗普貿易政策帶來的不確定性，公司將停止建廠計劃。 其次則是市場結構的差異。比亞迪自2023年底進入墨西哥市場以來，取得爆炸式增長。該公司去年在墨西哥銷售約40,000輛汽車，佔該國去年電動車和插電混動汽車總銷量的近一半。今年8月，比亞迪宣布今年迄今為止在墨西哥的銷售增速翻倍。近兩年，比亞迪已把墨西哥視為前進北美的橋頭堡。 對比亞迪來說，在歐洲市場增速放慢的情況下，墨西哥市場的重要性正在快速上升，而一旦關稅生效，這種迅猛勢頭將戛然而止。但對特斯拉來說，美國市場重要得多，墨西哥市場相對來說只是小市場，收入與利潤權重遠低於比亞迪對墨西哥的依賴度。 從比亞迪今年上半年的財報來看，公司收入按年增長23%至3,712.81億元（522.26億美元），其中海外營收達1,354億元，按年增長50.5%，佔總收入比重來到約36.4%。海外收入增速高於整體，且部分海外國家的售價高於國內市場，成為增長的動力來源。 再看歐洲市場，自2024年下半年起，歐盟對中國製BEV（純電動車）徵收反補貼關稅，比亞迪的最終稅率約17%（另加10%基本關稅），壓縮了純電車型的定價空間。意味著歐洲市場的增長節奏會放慢，海外增長的壓力自然更往美尤其是墨西哥傾斜。 政治問題政治解決 若能重啟墨西哥建廠計劃，將會是明智的解方，但這條路遭遇的阻礙比想像中更多。 不止墨西哥政府礙於美國政府的壓力反對，中國政府自身也對此有疑慮。據金融時報報道，中方今年曾延後對比亞迪墨西哥工廠計劃的核准，比亞迪核心零部件如電池、電驅、功率模組等高度自製，且深植中國供應鏈，中方也擔心敏感技術可能經由墨西哥外溢至美國。與此同時，美國汽車業也公開表達過對「中國車藉墨西哥入美」的憂慮和反制意向。 最後，比亞迪的北美之路，恐怕還是得「政治解決」。 北京當局已將墨西哥此舉視為「親美舉動」，揚言採取反制措施。與此同時，中美新一論貿易會談在西班牙展開，雙方此前動作頻頻，無非是增加談判桌上的籌碼。 在國內價格戰尚未落幕、海外貿易壁壘風險增加的情況下，比亞迪盈利能力正受到多重擠壓，今年上半年淨利成長14%至155.1億元，但第二季淨利僅63.6 億元，較去年同期下降近30%。資本市場似乎已提前對比亞迪的處境做出反應。股價從5月的高位約158港元跌至目前約108港元，市盈率已跌至約13.2倍水平。雖然比亞迪仍是新能源車賽道的核心標的，但需要準備好在關稅與政策驟變下承受劇烈波動，短期內或難以突破上方壓力，政治因素帶來的風險變數仍大。…