進軍中東股價急升 摯達估值不便宜
股東包括比亞迪的摯達科技主攻充電樁，近日公有將進軍中東，股價一度炒高 重點： 摯達科技是內地最大充電樁企業，計劃進軍沙特市場 業績續虧損，股價已較招股價高200% 白芯蕊 隨著電動車逐漸取代燃油汽車，相關的電動車零件商業務亦急速發展，汽車充電樁就是其中一環。中國排名第一的汽車充電樁生產商上海摯達科技發展股份有限公司（2650.HK），10月初才在港交所掛牌，最近已宣布進軍中東的沙特阿拉伯地區，消息公布翌日，股價更一度炒高8.7%。 集團於2010年11月由目前董事長黃志明成立，2015年成立附屬公司摯達中鼎，主要從事智慧家用電動汽車充電樁及配件生產。2021年開始拓展海外，2022年9月底改為股份有限公司，更引入A股公司安徽中鼎、比亞迪（1211.HK, 002594.SZ,BYDDY.US）及上海中電投等。 電動車產業不單在內地興旺，連產油國龍頭的沙特阿拉伯也大力發展，更與主攻電動車充電樁的摯達緊密合作。擎達公布，與沙特阿拉伯企業Saudi Controls Ltd，簽署過億元銷售訂單，雙方在未來5年內合作，摯達將供應多款交流及直流電動汽車充電樁產品。 沙特拓新能源車生態 沙特作為中東地區經濟最強勁國家之一，能源轉型和環保政策正快速推進，尤其在2030願景戰略框架下，當地政府致力減少對石油等黑色能源依賴，更已規劃到2030年投入至少390億美元，發展新能源汽車生態系統，包括大規模建設電動車充電樁等核心基礎設施。 除沙特外，中東地區機會處處，2024年中東家用電動汽車充電樁銷量10.64萬台，預計到2029年將大幅增至87.2萬台，相當於複合增長52.3%，不單遠高於全球平均（20.3%），也是僅次東南亞（64.9%），成為全球第二大電動車複合增長最強地區。 另一方面，集團稱在中國家用電動汽車充電樁市場排名第一，家用電動汽車充電樁銷量在內地市佔率達13.6%，全球份額達則達9%，其客戶主要是汽車製造商、零售客戶及分銷商，當中首五大客戶佔集團總收入53.5%，來自最大客戶的收入達17%。據內媒報道，其最大客戶便是股東之一的比亞迪。 海外均價遠高內地 雖然向汽車製造商銷售數量大，但平均售價卻較低，集團今年第一季向汽車製造商銷售量合共8.5萬套，平均價為721.9元，不單對比去年同期直銷12.5萬套少，也較直銷的均價780.8元低7.5%。另一方面，產品銷售海外平均價格也較內地高，海外與內地產品均價在今年第一季為1,089.3元和723.7元，意味海外產品均價高內地達五成。 此外，摯達銷售也受到季節性因素影響，尤其中國汽車行業通常在第四季進行促銷，令電動汽車購買量增加，同時也會推動對充電樁及相關的服務需求，因此每年第四季的收入會較高。 值得留意是集團業績仍未虧轉盈，當中2024年虧損2.39億元，按年擴闊308%，今年截至3月底止首季仍未止血，虧損1,705萬元，但按年收窄45.8%。 搶攻機器人業務 要改善業績表現，摯達科技應與電動車企業一樣，要加快海外發展，畢竟海外銷售均價遠比內地高，集團首季海外收入只3,213萬元，僅佔同期總收入2.17億元的14.8%，故仍有大力發展空間。 此外，摯達科技也搶攻機器人業務，首季已交付10台電動汽車充電機器人。集團透露該業務毛利率達30%，高出電動汽車充電樁約20%的毛利率10個百分點。摯達科技判斷自動電動汽車充電機器人在車能互動中擔當重要角色，例如取得實時數據高效管理充電設施，實現充電排程，摯達估計2024年至2029年公司的複合年增長率為191.3%，料到2029年可達90.2萬台。 整體來說，充電樁作為電動車行業必需品，概念亦獨特，奈何集團仍未錄得盈利，加上公布與沙特合作消息，股價已大幅炒上，現股價較上市價66.92元高出200%，已透支潛在利好因素，相信要業績大幅改善才能撐起股價。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
東風蛻變嵐圖 藉上市力衝電動車市
老牌車企龍頭東風汽車通過私有化，將旗下新能源品牌嵐圖分拆上市，以增強在新能源車市的競爭力 重點： 嵐圖今年首七個月同比扭虧為盈 公司年初至8月累計銷售8萬輛車 劉智恒 孫中山先生有次路過錢塘江，目睹滾滾的江水感到震動不已，仿如人類歷史的進程，遂大筆一揮，寫下千古之句：「世界潮流，浩浩盪盪，順之者昌，逆之者亡。」 商業社會又何嘗不是，新能源汽車的崛起，逐漸替代傳統汽車，新能源乘用車在中國的滲透率從2020年的5.8%，急升猛進至2024年的44.4%，預計到2029年將進一步升至82.0%。 傳統車企若不求變，只能面臨被淘汰命運，老牌龍頭車企東風汽車（0498.HK, 600006.SH）深明此道，不能再靠吃老本，需變身求存。近期東風母企東風公司透過吸收合併，一方面將東風汽車私有化，同時將旗下電動車品牌嵐圖汽車股份有限公司，透過股份分派形式分拆上市。 講到嵐圖Voyah，要數到2018年，當年東風公司意識到汽車業的轉變，著手啟動東風56號項目，主力研究新能源汽車。到2021年嵐圖正式成立，名字取「藍圖」Blueprint諧音，象徵美好的規劃和前景。 借東風 嵐圖借助東風的56年造車技術及資源優勢，通過科技創新，短短幾年已推出四款系列，包括中大型SUV的嵐圖FREE、MPV的嵐圖夢想家、中大型轎車嵐圖追光，及中型SUV的嵐圖知音。 過去三年，嵐圖分別售出19,409輛、50,285輛及80,116輛新能源汽車。今年截至8月底，累計售出80,185輛。 據灼識諮詢， 2022年至2024年期間，嵐圖的銷量複合年增長率103.2%，是第三快增速的中國高端新能源汽車品牌。 銷售日增下，嵐圖在2022年至2024年的收入分別為60.52億、127.49億元及193.6億元；今年首7個月的收入更達157.82億元，同比增長90%。期內毛利率亦由2022年的8.3%，提升至今年首七個月的21.3%。 伴隨收入大增及毛利率提升，公司終扭虧為盈，今年首七個月錄得4.79億元盈利。乘著期內業績改善，加上近期香港新股熱，東風把握時機讓嵐圖登上資本市場的舞台。 下好棋 東風這一著不失為一步好棋，新能源車勢將主宰未來汽車市場，若嵐圖仍在東風這類舊經濟企業底下，估值肯定會受拖累，甚至被長期低估。若能獨立分拆上市，投資者對嵐圖的看法不一樣，有利於提升其在資本市場的價值。 東風汽車私有化，將舊的業務剝離，東風可將資源集中於分拆後的新能源汽車業務上；而嵐圖亦擁有一個獨立的融資平台，可助力未來研發及業務發展。 再者，嵐圖以自家品牌獨立上市，打著新能源汽車旗號，有助於提升品牌形象及增強知名度，更對海外拓展及國際化有一定幫助。 競爭烈 不過，嵐圖目前的前景仍不太明朗。單就公司的汽車銷售量，與多家新能源車企仍有段距離。今年首八個月，蔚來（9866.HK, NIO.HK）累計交付16.6萬輛、理想（2015.HK, LI.US）交付26.3萬輛、小鵬（9868.HK, XPEV.US）交付27.2萬輛、零跑（9863.HK）亦近32.9萬輛，更別說領頭羊比亞迪（1211.HK, 002594.SZ）的286萬輛。相比下嵐圖只售出8萬輛，實難項一眾對手之背。 要知道，嵐圖在東風汽車的關係下，有相當銷量是來自大企業客戶，單以一般零售客戶來說，暫時仍遠遠落後於一眾新能源車企。 缺個性 雖然嵐圖一直標榜其產品外型，現實卻是毀譽參半，市場時有批評聲音，指嵐圖缺乏辯識性，始终没有爆款车型。公司引以為傲的夢想家，就被指車型有點笨拙；至於轎車系列的外觀，被指毫不出眾，若與小米（1810.HK）的電動車比較，更是大為遜色。…
關稅圍城 比亞迪北美路迢迢
墨西哥政府計劃把中國進口汽車的關稅提高至50%，此舉將扼殺比亞迪正在快速增長的墨西哥市場 重點： 比亞迪佔墨西哥電動車市場近五成 墨西哥建廠計劃擱置，比亞迪關稅衝擊遠大於特斯拉 李世達 在墨西哥街頭，一輛中國電動車緩緩駛過車水馬龍的街頭，中國品牌電動車一直代表著價格與科技兼得的選擇。但這樣的景象可能很快改變。 墨西哥政府近期宣布，將把從中國及其他與墨西哥未簽自由貿易協定國家進口的汽車關稅，大幅提升至50%，比如電動車與傳統汽油車。這一提案若被國會通過，將對特斯拉（TSLA.US）、比亞迪股份有限公司（BYD Company Ltd., 1211.HK; 002594.SZ）等銷售進口車型的廠商造成重大壓力，幾乎重劃北美車市的競爭格局。 路透社的報道引述加拿大汽車零部件製造商協會主席Flavio Volpe說法指，特朗普政府會對這項新關稅提案十分高興，因為將使美國汽車製造商更容易與比亞迪競爭。 雖然特斯拉同樣依靠海外進口，但新關稅對比亞迪的打擊會大得多。 首先是特斯拉在美國德州設有工廠，建設中墨西哥的Monterrey超級工廠（Gigafactory Mexico）可能很快可以投產，意味著它能很快將產能轉移至北美本地化。而墨西哥與美國、加拿大簽有美墨加協議，若改由北美進口，在符合原產地規則的情況下，便能實現零關稅。 衝擊遠大於特斯拉 對比亞迪則不然。雖然公司在2023年就宣布墨西哥建廠計劃，但由於墨西哥當局的抵制，使得該計劃在今年被擱置。墨西哥政府擔心批准中國人建廠可能會惹怒美國總統特朗普並破壞兩國貿易關係。比亞迪當時亦稱，由於特朗普貿易政策帶來的不確定性，公司將停止建廠計劃。 其次則是市場結構的差異。比亞迪自2023年底進入墨西哥市場以來，取得爆炸式增長。該公司去年在墨西哥銷售約40,000輛汽車，佔該國去年電動車和插電混動汽車總銷量的近一半。今年8月，比亞迪宣布今年迄今為止在墨西哥的銷售增速翻倍。近兩年，比亞迪已把墨西哥視為前進北美的橋頭堡。 對比亞迪來說，在歐洲市場增速放慢的情況下，墨西哥市場的重要性正在快速上升，而一旦關稅生效，這種迅猛勢頭將戛然而止。但對特斯拉來說，美國市場重要得多，墨西哥市場相對來說只是小市場，收入與利潤權重遠低於比亞迪對墨西哥的依賴度。 從比亞迪今年上半年的財報來看，公司收入按年增長23%至3,712.81億元（522.26億美元），其中海外營收達1,354億元，按年增長50.5%，佔總收入比重來到約36.4%。海外收入增速高於整體，且部分海外國家的售價高於國內市場，成為增長的動力來源。 再看歐洲市場，自2024年下半年起，歐盟對中國製BEV（純電動車）徵收反補貼關稅，比亞迪的最終稅率約17%（另加10%基本關稅），壓縮了純電車型的定價空間。意味著歐洲市場的增長節奏會放慢，海外增長的壓力自然更往美尤其是墨西哥傾斜。 政治問題政治解決 若能重啟墨西哥建廠計劃，將會是明智的解方，但這條路遭遇的阻礙比想像中更多。 不止墨西哥政府礙於美國政府的壓力反對，中國政府自身也對此有疑慮。據金融時報報道，中方今年曾延後對比亞迪墨西哥工廠計劃的核准，比亞迪核心零部件如電池、電驅、功率模組等高度自製，且深植中國供應鏈，中方也擔心敏感技術可能經由墨西哥外溢至美國。與此同時，美國汽車業也公開表達過對「中國車藉墨西哥入美」的憂慮和反制意向。 最後，比亞迪的北美之路，恐怕還是得「政治解決」。 北京當局已將墨西哥此舉視為「親美舉動」，揚言採取反制措施。與此同時，中美新一論貿易會談在西班牙展開，雙方此前動作頻頻，無非是增加談判桌上的籌碼。 在國內價格戰尚未落幕、海外貿易壁壘風險增加的情況下，比亞迪盈利能力正受到多重擠壓，今年上半年淨利成長14%至155.1億元，但第二季淨利僅63.6 億元，較去年同期下降近30%。資本市場似乎已提前對比亞迪的處境做出反應。股價從5月的高位約158港元跌至目前約108港元，市盈率已跌至約13.2倍水平。雖然比亞迪仍是新能源車賽道的核心標的，但需要準備好在關稅與政策驟變下承受劇烈波動，短期內或難以突破上方壓力，政治因素帶來的風險變數仍大。…
去年淨利驟降七成 天賜材料赴港尋出路
在鋰價下行、盈利承壓的當下，天賜材料希望赴港上市以促進國際化戰略的發展 重點： 公司稱赴港上市目的是為深入推進全球化戰略布局 公司去年盈利驟降74.4%至4.83億元 李世達 新能源材料產業鏈持續受到高度關注，在A股市值逾350億元（48.8億美元）的化工材料生產商廣州天賜高新材料股份有限公司（002709.SZ），正積極推進香港上市計劃。市場關注這家鋰電材料賽道的A股明星，是否能在港股市場再現高光。 天賜材料在公告中稱，今次發行H股目的是深入推進公司全球化戰略布局，打造國際化資本運作平台，滿足海外業務持續發展需要及提質增效要求，以及提升集團在國際市場的綜合競爭實力，鞏固行業地位。 成立於2000年的天賜材料，初期主營日化行業所需的表面活性劑，隨後在2011年加碼布局的鋰電池電解液業務，令業務發展進入快車道。電解液是鋰離子電池的核心材料之一，隨著新能源汽車與儲能市場的爆發，電解液需求量迅速攀升，亦成為供應鏈中的戰略資源。 天賜材料的電解液產品廣泛應用於動力電池、儲能電池及3C數碼電池，其電解液及原材料在2024年佔據公司總收入的81%以上。根據高工鋰電與華安證券等數據，天賜材料在中國電解液市場的市佔率約為13%，為行業前三名。 天賜材料已打入多家全球知名電池與整車企業供應鏈，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等國內龍頭，以及LG新能源、三星SDI、SK On、特斯拉等國際大客戶。在消費電子領域，公司則供應蘋果、華為、小米等品牌的電池供應鏈。 利率創19年新低 不過，隨著行業進入價格戰與去庫存階段，天賜材料的收入雖保持百億水準，但利潤大幅滑落。根據天賜材料2024年年報，公司收入按年下滑18.8%至125.18億元，股東應佔溢利則驟降74.4%至4.83億元。 導致業績大幅下滑的主因，是電解液產品均價從高點大幅回落。2023年起，鋰價與電池材料價格普遍下行，加上新能源汽車產業鏈去庫存壓力釋放，天賜材料產品單價也跟著回落。 根據IFIND數據，2024年，鋰電池主要材料六氟磷酸鋰價格從2022年高點每噸59萬元噸跌至每噸70,000多元，跌幅超90%，帶動電解液均價跌幅超過60%。因此，儘管公司去年電解液銷量取得26%的增長，收入與利潤仍因單價下跌35%而承壓，電解液毛利率滑落7.8個百分點至17.45%，創下19年新低。 值得注意的是，公司第四季度收入36.6億元，環比與同比均有增長，當季淨利達1.46億元，毛利率亦回升至19.9%。第一季業績持續向好，收入與利潤分別年增41.6%及30.8%，似乎已出現谷底反彈的跡象。 就在業績看似止跌回升之際，天賜材料選擇加速赴港掛牌，具有多重戰略考量。 首先，H股上市有助於拓寬融資渠道，對沖A股市場資金面偏緊與估值波動。雖然短期獲利承壓，但從中長期來看，公司仍掌握核心技術並具備全球產能布局優勢，在電解液行業具代表性，具備對國際投資人講述中國新能源材料產業升級故事的潛力。 海外布局初現 其次，港股平台有助於吸引長期持股機構與海外基金，提高公司全球化品牌形象。目前公司已於韓國設立法人「天賜韓國材料有限公司」，並啟動當地電解液工廠建設，服務LG新能源、SK On等韓系客戶，亦在匈牙利籌備歐洲工廠選址，配合歐洲電動車供應鏈需求。除工廠外，天賜還在日本、德國、印度等地設立技術支持或銷售據點，建立當地服務能力。目前，海外市場收入佔比仍低，但公司強調2025年起將加速放量，尤其在東南亞與歐洲布局的鋰電池產線逐步釋放下，有望實現出口與本地供應雙重成長。 從技術能力與全球客戶結構來看，天賜材料的電解液主業仍具有明顯優勢，隨著行業價格趨於平穩與新一代材料研發投產，公司基本面具備回溫基礎。然而，若未來成本控制與產品升級未能同步推進，利潤修復速度或將受限。對投資者而言，H股上市雖有望打開增量資金空間，但如何講好中國新能源材料的故事，仍須以可持續的獲利能力作為支撐。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
比亞迪撐起九成收入 承泰科技能否靠毫米波雷達破局？
以性價比優勢切入L2級以下智駕市場的承泰科技，在比亞迪「智駕平權」的大旗下快速崛起 重點： 公司主營成本更低的毫米波雷達，較激光雷達更具性價比優勢 2024年公司收入約94%來自比亞迪 李世達 在汽車行業進入嚴重內捲與智駕平權的時代後，低價車款開始配備功能更齊全的輔助駕駛系統，令不少激光雷達廠商陷入成本與價格的掙扎之中。有著華為技術血脈、手握比亞迪（1211.HK; 002594.SZ）訂單的深圳承泰科技股份有限公司，就選擇了一個較為不同的路徑——毫米波雷達。 與禾賽科技（HSAI.US）、速騰聚創（02498.HK）等瞄準L3-L4高階輔助駕駛市場的激光雷達企業不同，承泰科技選擇聚焦於L0至L2+輔助駕駛層級的毫米波雷達市場，技術難度相對較低但市場基礎更廣，並透過產品定制與算法整合，在細分賽道建立起自身優勢。 近日，承泰科技已正式向港交所主板遞交18C特專科技上市申請，期望藉募資擴大產能與研發投資，國泰君安為其獨家保薦人。 毫米波雷達是一種利用毫米波頻段進行探測的感測技術，具備全天候、抗干擾強、成本低等特性。但相對的解析度與精度較低，難以精準判斷前方物體，使其在高階輔助駕駛系統中難以獨當一面，需搭配其他感測器補足。不過，相較於造價動輒數千元至上萬元的激光雷達，毫米波雷達成本僅約數百元，且工藝並不複雜，成為推動大眾化車型普及輔助駕駛功能的技術核心。 成立於2016年的承泰科技，主要專注於77GHz車載毫米波雷達的研發與生產，產品涵蓋前向雷達、角雷達及中央計算雷達等。截至2025年6月，已推出七款核心雷達產品，覆蓋L0-L2+輔助駕駛等級。 申請文件引用灼識諮詢數據指出，公司2024年出貨量達94.5萬套，是中國最大車載前向毫米波雷達供應商，市佔率達9.3%，並在整體毫米波雷達市佔4.5%，名列全國第三 。 華為技術血脈 公司創始人背景亦頗具看點。董事長陳承文與聯合創始人周珂皆出身華為，前者為華為資深產品經理，後者亦曾任職於華為技術崗位。兩人將華為在射頻設計與嵌入式算法領域的工程經驗帶入新創公司，讓承泰在毫米波雷達的信號處理與硬體整合上建立了堅實基礎。 財務方面，公司2022至2024年收入分別為5,765萬元、1.57億元及3.48億元，三年間收入翻五倍，成長顯著。但營運仍處於虧損階段，過去三年累計虧損約1.97億元，去年虧損大幅收窄77%至2,176.8萬元，且實現經營溢利1,507萬元，同時毛利率亦逐年上升，自2022年的28.7%升至2024年的33.9%，反映出產品成本控制與議價能力正逐步提升。 然而，公司現金流狀況略顯吃緊，截至2024年底，現金及現金等價物僅1,587萬元。若未來擴產或技術升級需求迫切，將需依賴更多融資以維持運營。 比亞迪貢獻94%收入 事實上，承泰科技的快速成長離不開與比亞迪的深度合作。自2022年成為比亞迪指定供應商後，公司毫米波雷達已搭載至比亞迪旗下超過20款車型。2024年，公司來自比亞迪的收入達3.26億元，佔公司總營收高達93.6%。 今年2月，比亞迪揮舞「智駕平權」大旗，喊出「高階智能駕駛不應是高價車的專利」，旗下大量10萬元以下車型搭載高階輔助駕駛功能，承泰的4D毫米波雷達正是關鍵零部件之一。但這種結構性依賴意味著，只要比亞迪採購策略微調或轉向其他供應商，對承泰帶來的打擊將極為劇烈。 其次，毫米波雷達的技術門檻相對低於激光雷達，缺乏足夠護城河。同樣深耕毫米波領域的還包括海康威視（002415.SZ）子公司森思泰克，該公司亦為比亞迪核心供應商，產品涵蓋角雷達、前向雷達及環視雷達，其在研發、產能與資金實力上皆優於承泰科技。 而像華域汽車、長光華芯等集團背景雄厚的企業也積極布局毫米波市場，使得承泰在競爭中並不具備明顯技術壟斷力。中長期而言，承泰能否真正破局，在激烈競爭中構建獨特優勢，仍待觀察。 去年5月，承泰科技完成C輪融資，投後估值為13.2億元，對比市值約145億元的禾賽科技、70億元的速騰聚創，規模自是小得多。速騰聚創上市以來股價累跌近三成，美股上市的禾賽科技也跌了17%。相比之下，主打中低階市場的承泰科技固然面向更廣泛的OEM客戶，但市場天花板與議價能力相對有限，仍需警惕未來成長曲線放緩的風險。若其未來能有效拓展新客戶與出口市場、強化研發技術差異化，仍有機會在智駕普及浪潮中佔得一席，但投資人恐怕更應將其視為「內捲型供應商」的代表，而非高科技獨角獸。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
華大北斗申港上市 股權過散左右長線表現
主打設計衛星定位芯片的華大北斗，曾計劃A股掛牌，現計劃轉戰香港上市 重點： 華大北斗業績續見紅，但料營運改善將有望轉賺 已與美團、比亞迪及中興等簽署戰略合作 白芯蕊 自從地圖在智能手機上出現，透過定位芯片讓大眾獲得實時資訊，隨著物聯網（IoE）及智慧城市盛行，意味定位需求將大增，主打設計定位芯片的深圳華大北斗科技股份有限公司，最近也趁新股熱潮，向港交所遞交上市申請。 初步招股文件指，曾計劃A股上市的華大北斗，其導航芯片技術來自中國電子旗下的華大科技（00085.HK），並於2016年由七名創始股東共同成立華大北斗，其後在2017年向華大科技收購導航芯片及研發團隊，2019年開始量產雙頻北斗高精度導航定位SoC芯片，2021年改制為股份有限公司。 目前華大北斗大股東為中國電子旗下中電光谷（00798.HK），持有華大北斗9.2%股權，其他股東還包括中信銀行及招商銀行，分別持有華大北斗7.2%和7.1%股權。此外，比亞迪亦早已入股，持有4.1%股權，對手上海汽車也透過合營持有1.8%股權，還有德國汽車零部件商博世旗下博世創投，持有2.95%股權。 第六大導航衛星芯企 全球導航衛星系統（簡稱GNSS）是透過衛星及芯片，向客戶提供定位、導航和授時技術等服務，目前全球有四大GNSS正在運作，包括中國北斗衛星導航系統（BDS）、美國GPS、俄羅斯GLONASS，及歐盟Galileo。 至於華大北斗主要運用GNSS技術，透過SoC芯片設計、超低功耗技術與AI集成定位算法等，將芯片設計完成後交予代工廠代工，再將產品銷售給客戶。目前華大北斗設計的芯片已支持北斗、GPS等多個衛星系統。按GNSS芯片及模組出貨量計，華大北斗為全球第六大GNSS企業，市場份額為4.8%，在內地則是行業第二大GNSS芯片企業。 隨著移動互聯網及物聯網技術發展，全球GNSS空間定位服務市場不斷發展，單是2023年全球市場規模已達20,953億元，在人工智能技術不斷進步，消費電子將進入新一輪更新換代浪潮，同時汽車智能化、低空經濟等產業持續高速增長，估計到2028年市場規模將升至32,450億元，意味複合年增長率為9.1%。 銷售及研發拖累業績 華大北斗收入主要來自兩大業務，包括GNSS芯片、模組及相關解決方案業務，和高精度芯片及模組業務組成，去年兩者收入佔比分別為28.3%和71.7%，達到2.38億元和6.02億元，帶動總收入按年升30.2%至8.4億元。 值得留意是，雖然高精度芯片及模組業務收入大，但毛利率相當低，去年只得2.8%，相反GNSS芯片、模組及相關解決方案收入低，但毛利率為27.3%，帶挈該業務毛利達6,493萬元，遠比綜合芯片及模組業務獲得的1,704萬元毛利多，亦推動集團總毛利按年升20.7%至8,197萬元。 儘管收入與毛利上升，惟銷售及研發成本等巨大，令華大北斗去年業績仍要見紅，虧損達1.41億元，但已較2023年收窄51%。 不過，華大北斗對業績虧轉盈信心十足，明確表示計劃在不久將來透過毛利率改善、提升營運效率，及優化營運資金管理而達至盈利。公司特別提到短期毛利率將顯著改善，因GNSS產品和解決方案升級，包括推出高精度芯片及應用於車載前裝行業的芯片，配合業務規模擴大，將有利經濟效益。 股權極度分散 其實單看華大北斗客戶群，陣容確實相當強勁，當中包括與美團簽署戰略合作協議，還夥拍共享單車營運商哈囉及滴滴青桔開展深度合作。智能汽車領域則與比亞迪及中興通訊簽署戰略合作，也與上汽集團展開深度合作，流動通訊則與中移動及聯通在智能城市研究開展深度合作。 整體來講，目前香港上市的芯片設計公司例如地平線（09660.HK）與黑芝麻（02533），去年收入分別為23.8億元和4.7億元，目前市銷率（P/S）分別為12倍和9倍，按照華大北斗去年總收入8.4億元計算，若以市銷率7至8倍上市，相信股份將會受市場追捧。 但要留意華大北斗上市前股權極度分散，大股東持股不足10%，持股少於3%的股東多達42間，少於1%持股也有21間，因此過了禁售期後，股東會否減持將左右股價往後發展。 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
行業簡訊：多家主流車企承諾縮短供應商帳期至60天內
在中國官方多次重申反對汽車行業價格戰的背景下，自周二晚間起，中國多家主流車企先後宣布，自即日起對供應商支付帳期統一壓縮至60天以內，以促進產業鏈資金高效流轉，助力中小企業發展。此舉被視為行業反「內捲」的最新舉措。 據財新報道，目前已作出相關宣布的車企包括一汽集團、東風汽車（0489.HK）、廣汽集團（2238.HK，601238.SH）、賽力斯（601127.SH）、吉利汽車（0175.HK）和長安汽車（000625.SZ）。緊接著比亞迪（1211.HK；002594.SZ）、奇瑞汽車也在周三跟進，名單或再增加。 比亞迪在微信公眾號稱，此舉是為落實國家及相關部委就保障產業鏈供應鏈穩定、促進汽車產業高質量發展作出的一系列部署要求，「將以實際行動推動中國汽車產業高品質發展」。 報道指出，自2023年以來，車企為了降低成本而向上游供應商傳遞壓力。在選擇供應商時，車企一般追求低價中標，還會要求供應商每年按一定比例降價。國內主要汽車企業的財報則顯示，2024年向供應商付款的賬期普遍在120天以上。 中國鋼鐵工業協會近日發文指出，去年起多家主流車企要求降價10%以上，已遠超可接受範圍。有部分車企往往延遲幾個月才透過企業匯票支付貨款，將本該自己承擔的融資壓力和融資成本轉嫁上游供應商，導致鋼廠資金壓力倍增，為行業帶來嚴重衝擊。 據該協會此前公布，2024年重點鋼鐵企業的平均銷售利潤率僅為0.71%，較2023年的1.32%下滑超過46%。 李世達 欲訂閱咏竹坊每周免費通訊，請點擊這裏
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